Pruebas de Compresión en Cranking, Compresión Relativa y Compresión en Running

La versión corta — La compresión en cranking (arranque con motor de arranque) te dice si un cilindro sella bien; la compresión relativa compara cilindros sin sacar las bujías; la compresión en running (motor funcionando) detecta problemas que solo aparecen con el motor realmente andando. Sabé qué prueba responde qué pregunta, y sabé qué te dice un wet test (prueba en húmedo) una vez que encontraste un cilindro bajo.

Las Tres Pruebas y Qué Mide Cada Una en Realidad

La compresión en cranking hace girar el motor con el motor de arranque (starter) (sin que haya combustión) y captura la presión pico que cada cilindro genera en su carrera de compresión. Esta es tu chequeo base de sellado — te dice qué tan bien están sellando las válvulas, los anillos y el head gasket (empaquetadura de culata) en ese cilindro, cilindro por cilindro, con las bujías afuera.

La compresión relativa directamente no requiere sacar las bujías. En cambio, observás el consumo de corriente del starter (con una pinza amperométrica) o la aceleración y desaceleración de la señal de cigüeñal/árbol de levas (crank/cam) (con un lab scope, osciloscopio de taller) mientras el motor gira en cranking. Cada cilindro hace resistencia contra el starter al comprimir; un cilindro que sella mal hace menos resistencia. Esta prueba no te da un número de presión — solo te dice cuál cilindro es el diferente comparado con los demás, no cuál es el PSI real.

La compresión en running se hace con el motor en ralentí (idle). No podés sacar la bujía con el motor andando y leer la compresión de la forma normal, entonces se rosca en el orificio de la bujía un manómetro de compresión con válvula check, o un fitting especializado, mientras el cilindro enciende y el motor funciona. Esta prueba refleja qué tan bien el cilindro se llena y sella bajo vacío de admisión real y el timing de válvulas real — condiciones que la compresión en cranking no puede replicar, porque la velocidad de cranking es lenta y no hay señal de vacío que mueva el aire como sí pasa en ralentí.

Por qué tres pruebas en lugar de una: un cilindro puede pasar una prueba de cranking pero seguir siendo débil una vez que el motor está realmente funcionando, porque el timing del cam, la condición de los lóbulos del cam, y el flujo de aire solo se comportan mal a velocidades de funcionamiento real. La compresión en cranking sola puede pasar eso por alto.

Interpretando los Resultados: Aislando la Causa

Una vez que tenés un cilindro bajo, el wet test (agregar aceite al cilindro antes de volver a probar) te dice dónde vive la fuga:

• La lectura sube significativamente después de agregar aceite → el problema son los anillos/el bore (cilindro) — el aceite está llenando temporalmente el espacio que los anillos deberían estar sellando.
• La lectura NO mejora con el aceite → mirá las válvulas o el head gasket en su lugar — el aceite no puede sellar una fuga que ocurre en el asiento de válvula o una rotura de empaquetadura.
• Dos cilindros adyacentes bajos, y sin cambio en el wet test → apunta fuertemente a un head gasket volado (soplado) entre esos dos cilindros específicamente. La adyacencia es la pista clave.
• Todos los cilindros uniformemente bajos → pensá en una causa a nivel de todo el motor, no un cilindro malo: anillos desgastados en todos lados, timing de cam/válvulas atrasado, o alguna otra condición común a todos los cilindros.

En la compresión en running específicamente: si un cilindro estaba bien en la prueba de cranking pero cae muy por debajo de los demás una vez que el motor está en ralentí, esa es la firma de un problema de timing de válvulas, un lóbulo de cam débil/desgastado, o flujo restringido de admisión o escape en ese cilindro — algo que solo se revela bajo la dinámica real de funcionamiento, no a velocidad de cranking.

En la compresión relativa: un cilindro que necesita notablemente menos corriente/esfuerzo del starter que sus vecinos es consistente con una pérdida de compresión en ese cilindro — pero esta prueba por sí sola no te puede decir si es por anillos, válvulas, o una empaquetadura. La compresión relativa encuentra el cilindro débil; no diagnostica por qué. Todavía necesitarías compresión en cranking más un wet test (o un leak-down test, prueba de fuga) para precisar la causa.

Requisitos de Configuración que Hacen o Arruinan la Prueba

Ninguno de estos resultados significa nada si las condiciones de la prueba están mal:

• La batería y la condición del starter deben estar bien, y la velocidad de cranking debe ser consistente en todos los cilindros para que los números de compresión en cranking o relativa sean confiables. Si la velocidad de cranking baja o varía, estás comparando peras con manzanas — un cranking lento en un intento va a leer artificialmente bajo incluso en un cilindro sano.
• Deshabilitá los inyectores de combustible y el encendido (o seguí el procedimiento del fabricante para deshabilitar chispa/combustible) antes de la prueba de compresión en cranking. Esto no es opcional — evita que se bombee combustible sin quemar hacia los cilindros y el escape, y evita que el motor encienda accidentalmente mientras las bujías están afuera.
• Los fittings y manómetros para compresión en running deben estar clasificados para uso con el motor funcionando y asegurados contra que salgan disparados. Estás leyendo presión a través de un orificio de bujía abierto mientras el motor está realmente combustionando en los otros cilindros — un fitting que no está hecho para esto se puede aflojar o fallar bajo presión.

Fácil de Confundir

• Cranking vs. compresión relativa: ambas pasan con el starter haciendo girar el motor, no con el motor funcionando — pero la compresión en cranking te da un número real de PSI por cilindro con las bujías sacadas; la compresión relativa te da una comparación (consumo de corriente o firma de crank) con las bujías todavía puestas, y sin ningún valor de presión.
• Un cilindro que falla la compresión en cranking vs. uno que falla solo la compresión en running: falla en cranking = problema de sellado (anillos/válvulas/empaquetadura) detectable incluso a baja velocidad de starter. Un cilindro que está bien en cranking pero se derrumba en ralentí apunta hacia problemas de timing/cam/flujo de aire que solo aparecen una vez que el motor está realmente funcionando y jalando vacío.
• El wet test mejora vs. no mejora: mejora = anillos; no mejora = válvulas o head gasket. No lo invertís — el aceite solo puede enmascarar una fuga relacionada con anillos.

Ponete a Prueba

Pregunta: Un cilindro muestra baja compresión en cranking. Después de un wet test, la lectura casi no cambia. ¿Cuál es la causa probable, y por qué el wet test no ayuda acá?

El problema probablemente está en las válvulas o el head gasket, no en los anillos. Agregar aceite solo ayuda a sellar una fuga relacionada con anillos/bore — no puede compensar una fuga que ocurre en el asiento de válvula o a través de una rotura del head gasket, así que la lectura se mantiene plana.

Pregunta: Technician A (Técnico A) dice que la prueba de compresión relativa puede decirte si el problema de un cilindro débil son los anillos, las válvulas, o un head gasket. Technician B (Técnico B) dice que la prueba de compresión relativa solo identifica cuál cilindro está más débil que los demás, sin identificar la causa. ¿Quién tiene razón?

Technician B tiene razón. La compresión relativa (vía consumo de corriente del starter o firma de crank/cam) muestra que un cilindro resiste menos la rotación que los demás, consistente con una pérdida de compresión — pero no distingue si la causa son anillos, válvulas, o head gasket. Necesitás pruebas adicionales (compresión en cranking con un wet test, por ejemplo) para aislar eso.

Pregunta: Un cilindro pasa la prueba de compresión en cranking con un número aceptable, pero durante una prueba de compresión en running en ralentí lee mucho más bajo que los otros cilindros. ¿Qué sugiere este patrón?

Esto apunta hacia un problema de timing de válvulas, un lóbulo de cam débil o desgastado, o flujo restringido de admisión/escape en ese cilindro — algo que solo se muestra bajo condiciones reales de funcionamiento (vacío de admisión y timing de válvulas real), no durante la prueba de cranking, que es más lenta y sin el motor funcionando.