Lubricación de las piezas del freno de tambor: pads del backing plate, autoajustadores y resortes

La versión corta — Use solo una capa delgada de grasa de freno de alta temperatura en los puntos de contacto metal con metal (pads del backing plate [placa de soporte], roscas del adjuster [ajustador], socket del star wheel [rueda estrella]) para que las piezas se muevan libremente; nunca deje que la grasa toque una superficie de fricción, y siempre revise los resortes y los cables del adjuster por desgaste mientras esté ahí adentro.

Por qué importa la lubricación en un freno de tambor

El backing plate (placa de soporte) tiene pads elevados donde descansa el web (alma) de la brake shoe (zapata de freno). La lubricación en estos pads reduce la fricción para que las shoes puedan deslizarse libremente hacia el drum (tambor) y en sentido contrario cada vez que se aplican y sueltan los frenos. Si esos pads están secos o corroídos, la shoe no regresa como debería.

Todo el punto de lubricar este hardware — pads, self-adjuster (autoajustador), resortes — es dejar que el sistema se mueva suavemente para que el ajuste automático y el retraimiento parejo de la shoe puedan ocurrir. Cualquier cosa que se atore en estos puntos de contacto hace que la shoe se mueva tarde, de forma dispareja, o no se mueva del todo, aunque el resto del freno esté en buen estado.

El mecanismo self-adjuster

Conforme el forro (lining) se desgasta, las shoes tienen que viajar más hacia afuera para llegar al drum en cada aplicación. El self-adjuster — ya sea un conjunto de star wheel/adjuster screw (tornillo ajustador) o del tipo lever-and-cable (palanca y cable) — va tomando este espacio extra en pequeños incrementos, manteniendo el clearance (holgura) entre shoe y drum donde debe estar.

Para que esto funcione con el tiempo, las roscas del adjuster screw y el conjunto socket/star wheel necesitan un lubricante específico para freno, de alta temperatura. Esta parte del freno vive justo al lado del calor y el polvo, y una grasa común se va a cocer o va a atraer mugre y va a agarrotar el tornillo. Por eso la especificación pide un lubricante de alta temperatura para freno aquí, no "cualquier cosa que haya en el estante".

Cuánto lubricante, y dónde NO ponerlo

La regla para cada punto de contacto metal con metal — pads del backing plate, roscas del adjuster, socket — es solo una capa delgada. Esto se puede evaluar de las dos formas:

• Muy poco — los pads y las roscas quedan secos, las piezas se atoran, las shoes se traban.
• Demasiado — el exceso de grasa migra hacia las superficies de fricción y las contamina, cortando la capacidad de frenado.

Hay tres superficies donde la grasa nunca debe llegar, punto:

• la superficie de fricción del lining de la shoe
• la superficie de frenado del drum
• los dientes del star wheel del self-adjuster donde hacen contacto con el lining

Cualquier contaminación en estas superficies reduce drásticamente la efectividad del frenado. Esta es una de las distinciones más importantes de esta tarea: lubrique el mecanismo, nunca el camino de fricción.

Resortes, cables e inspección del hardware

Mientras esté lubricando, este también es el momento de inspeccionar los return springs (resortes de retorno), hold-down springs (resortes de retención) y cables/links del adjuster por desgaste, estiramiento, o corrosión. La lubricación sola no va a arreglar un freno que tiene resortes débiles o corroídos — los resortes y cables tienen que estar realmente en buen estado para que la shoe se retraiga correctamente después de que usted haya hecho todo bien en los pads y el adjuster.

Reconociendo qué está mal a partir de los síntomas

Dos patrones de falla diferentes apuntan a dos problemas diferentes de lubricación/hardware:

Falta de lubricación en los puntos de contacto del backing plate / shoe:

• las shoes se traban en el plate, causando dragging brakes (frenos que arrastran)
• desgaste dispareja del lining
• el vehículo jala hacia un lado
• ruido de rechinido o chillido de una shoe rozando el drum

Un self-adjuster agarrotado o corroído:

• el recorrido del pedal de freno aumenta con el tiempo (la holgura no se está tomando)
• los frenos traseros rinden menos que los delanteros
• el sonido de clic/matraca durante el ajuste deja de escucharse

Saber qué conjunto de síntomas va con qué causa le permite diagnosticar a partir de la queja de un cliente incluso antes de sacar el drum.

Fácil de confundir

• "Lubricar el star wheel" vs. "lubricar los dientes del star wheel" — las roscas y el socket del conjunto adjuster screw se lubrican. La cara de contacto de los dientes con el lining no se lubrica; ese es un punto de contacto de fricción y debe permanecer limpio.
• Freno que arrastra vs. mayor recorrido del pedal — arrastre/jaloneo/rechinido apunta a un backing plate o contacto de shoe seco; mayor recorrido del pedal sin sonido de matraca apunta a un self-adjuster agarrotado. No confunda estos dos conjuntos de síntomas en su cabeza.
• Capa delgada vs. sin lubricante — la falla no es solo "sin grasa", también es "demasiada grasa". El exceso de producto es tan defecto como un pad seco y sin lubricar.

Repase usted mismo

Pregunta: ¿Por qué se especifica una capa delgada de grasa para los pads del backing plate en lugar de una capa más gruesa?

Porque el exceso de grasa puede migrar hacia el lining de la shoe o la superficie del drum y contaminar el material de fricción, reduciendo la capacidad de frenado. Una capa delgada es suficiente para que la shoe se deslice libremente sin llegar a superficies donde no debe estar.

Pregunta: Technician A dice que los dientes del star wheel del self-adjuster deben lubricarse con grasa de freno de alta temperatura junto con las roscas del adjuster screw. Technician B dice que solo deben lubricarse las roscas y el socket, y que la cara de contacto de los dientes con el lining debe permanecer libre de grasa. ¿Quién tiene la razón?

Technician B tiene la razón. Las roscas del adjuster screw y el conjunto del socket necesitan lubricante de freno de alta temperatura para girar libremente, pero los dientes del star wheel hacen contacto directo con el lining — cualquier grasa ahí contamina una superficie de fricción y perjudica el rendimiento del frenado.

Pregunta: Un cliente se queja de que el pedal de freno ha necesitado gradualmente más recorrido para detener el carro, y que ya no escucha el sonido de clic que solía escuchar al retroceder y frenar. ¿Cuál es la causa probable?

Un self-adjuster agarrotado o corroído. Ya no está avanzando para tomar la holgura del desgaste del lining, así que el recorrido del pedal aumenta y el sonido de matraca/clic durante el ajuste deja de ocurrir.