Inspección del Strut Bearing (rodamiento del amortiguador) y el Mount (soporte) Delantero

La versión corta — el strut bearing (rodamiento del amortiguador) deja que el strut y el resorte giren con la rueda mientras la placa del mount (soporte) queda atornillada a la carrocería; se revisa girando el volante de tope a tope sintiendo si hay resistencia/ruido, y revisando si hay juego y hule agrietado, ya que un bearing malo normalmente cruje en vueltas lentas y un mount malo deja que la parte de arriba del strut se mueva y golpee.

Qué hacen realmente el bearing y el mount

El upper strut mount bearing (rodamiento superior del amortiguador) va arriba del MacPherson strut, justo entre la parte de arriba del coil spring/strut shaft (resorte/vástago del amortiguador) y la carrocería del vehículo. Su trabajo es dejar que todo el conjunto strut-spring-knuckle (amortiguador-resorte-mangueta) gire cuando se da dirección, mientras sigue cargando el peso del vehículo. Piénselo como el punto de pivote que deja que la rueda delantera dé vuelta sin torcer nada que no debería torcerse.

El upper strut mount (soporte superior del amortiguador) — la placa y el aislante de hule — tiene un trabajo distinto. Aísla el ruido y la vibración del camino y la suspensión de la carrocería, y da los puntos de montaje atornillados que ubican el strut a la estructura de la carrocería. Entonces en un strut delantero (que da dirección) en realidad hay dos funciones juntas: un bearing que gira, y un mount que se queda fijo y calladito.

Como el strut delantero da dirección, el bearing deja que el strut shaft y el resorte giren independientemente de la placa fija del upper mount cada vez que el conductor gira el volante. Esa es toda la razón por la que existe el bearing en el frente — sin él, el torque de dirección tendría que torcer el aislante de hule del mount cada vez que se gira el volante, lo cual lo desgastaría rápido y haría que la dirección se sintiera pesada o brusca.

Cómo se revisa en realidad

Con el vehículo bien soportado en un elevador o burros — la suspensión totalmente colgada o a la altura de manejo, según lo que pida el paso de inspección — se hacen varias revisiones:

• Revisión de rotación: gire la dirección de tope a tope (lock to lock) y sienta/escuche en la parte de arriba del strut si hay resistencia, brusquedad, golpeteo o rechinido. Un bearing sano gira suave y callado en todo el rango.
• Revisión de juego: agarre la parte de arriba del strut o el spring seat (asiento del resorte) y trate de moverlo arriba/abajo y de lado a lado, mientras un ayudante gira el volante o mueve la suspensión. Cualquier juego aquí apunta a un bearing desgastado o un mount flojo/colapsado.
• Revisión visual: revise el aislante de hule por agrietamiento, rajaduras, separación de las placas de metal, o hundimiento excesivo. También revise la placa del mount y el housing (alojamiento) del bearing por corrosión o deformación — la corrosión puede comerse el housing igual que el hule flexionado puede fallar el aislante.
• Revisión de sujetadores: confirme que el mount esté bien atornillado a la carrocería — sin agujeros de tornillo alargados, sujetadores faltantes o flojos, o migración de óxido (óxido que sangra alrededor de un tornillo es señal de que se ha estado moviendo cuando no debería).

Siempre mantenga las manos alejadas de los puntos de pellizco mientras mueve la dirección o suspensión a mano — la parte de arriba del strut y el spring seat pueden cerrarse sobre los dedos rápido cuando alguien más está girando el volante.

Cómo suena y se siente una falla

Un bearing fallado o seco normalmente da un crujido, gemido o golpeteo en vueltas a baja velocidad — el clásico ruido de maniobrar en un estacionamiento, porque ahí es cuando el torque de dirección y la carga sobre el bearing son más altos en relación a la velocidad.

Un mount desgastado o colapsado es otro animal. Como el mount es lo que mantiene ubicada la parte de arriba del strut respecto a la carrocería, si se colapsa o desgasta, la parte de arriba del strut puede moverse de posición. Eso se manifiesta como:

• Golpes al pasar baches (la parte de arriba del strut ahora tiene juego que no debería tener)
• Camber o caster alterado (porque el punto de ubicación del strut se movió)
• Desgaste desparejo de las llantas (un efecto secundario de ese cambio de alineación)
• Un ruido de golpeteo cuando la dirección se combina con recorrido de suspensión — es decir, girar el volante mientras se pasa un bache, lo cual carga el mount de una forma que revela el juego

Fácil de confundir

• Ruido de bearing vs. ruido de mount: los problemas de bearing se notan principalmente al dar dirección a baja velocidad (crujido/gemido/golpeteo al dar vuelta). Los problemas de mount se notan principalmente durante el recorrido de suspensión (golpe al pasar bache) o cuando el movimiento de dirección y suspensión ocurren juntos (golpeteo al girar sobre un bache). Si el ruido solo pasa girando el volante con el carro parado, piense primero en el bearing. Si solo pasa al pegarle a un bache, piense primero en el mount.
• Trabajo del bearing vs. trabajo del mount: el bearing gira con la rueda; el mount se queda fijo a la carrocería y solo aísla ruido/vibración y ubica el strut. No confunda "la parte que gira" con "la parte que está atornillada."
• Defecto visual vs. defecto funcional: hule agrietado/rajado o corrosión es un hallazgo visual que se detecta en la inspección aunque todavía no haya causado ruido. El juego o la rotación brusca es un hallazgo funcional que se detecta moviendo físicamente el conjunto. Un mount puede verse bien y aun así estar flojo en los tornillos (revise agujeros alargados y migración de óxido), así que no se salte la revisión de sujetadores solo porque el hule se vea bien.

Póngase a prueba

Pregunta: Un cliente dice que escucha un crujido del frente solo al girar el volante despacio en un estacionamiento, sin ruido al pasar baches. ¿Cuál es la causa más probable?

Un upper strut bearing desgastado o seco. Esto coincide exactamente con el patrón de síntomas descrito: los problemas de bearing se manifiestan como crujido/gemido/golpeteo al dar vuelta a baja velocidad, mientras que los problemas de mount tienden a aparecer al pasar baches o durante eventos combinados de dirección más recorrido de suspensión.

Pregunta: Technician A dice que se debe revisar el juego en la parte de arriba del strut agarrando el strut/spring seat y moviéndolo arriba/abajo y de lado a lado mientras se mueve la suspensión o dirección. Technician B dice que una mancha de óxido que migra desde debajo de un tornillo del mount es señal de que el mount puede estar flojo. ¿Quién tiene la razón?

Ambos tienen la razón. Technician A está describiendo la revisión correcta de juego. Technician B está identificando correctamente la migración de óxido alrededor de los sujetadores como señal de movimiento que no debería estar pasando — una de las revisiones relacionadas con sujetadores para un mount seguro.

Pregunta: ¿Por qué el strut delantero necesita un bearing, cuando el mount del strut trasero normalmente no lo necesita?

Porque el strut delantero da dirección — el bearing deja que el strut shaft y el resorte giren independientemente de la placa fija del upper mount mientras el conductor gira el volante. De esa forma el torque de dirección no tiene que torcer el aislante de hule del mount cada vez que se gira el volante.