Inspección del Crankshaft (cigüeñal): End Play, Journals, Keyways, Pasajes de Aceite y Reluctor Ring

La versión corta — La mayoría de las preguntas del examen sobre este tema giran en torno al método de medición del end play (juego axial), qué causa un end play excesivo vs. uno muy ajustado, y saber que un bloqueo en el pasaje de aceite deja sin lubricación a los rod bearings (cojinetes de biela) porque esa galería es su única fuente de aceite.

Cómo se ubica el crankshaft y por qué importa el end play

El trabajo del crankshaft es tomar el movimiento de vaivén del pistón y convertirlo en rotación a través de las connecting rods (bielas). Los main bearings (cojinetes principales) mantienen el crank centrado radialmente, pero un thrust bearing separado (o thrust flange) controla cuánto se puede deslizar de adelante hacia atrás — ese movimiento hacia adelante y atrás es el end play.

Para revisarlo:

• Monte un dial indicator (reloj comparador) de manera que registre el movimiento axial (de adelante hacia atrás) del crank.
• Haga palanca o empuje el crankshaft completamente hacia un lado, ponga en cero o anote la lectura, luego empújelo hacia el otro lado y lea el recorrido total — esa es su medición de end play.
• Como alternativa, se pueden insertar feeler gauges (galgas de espesor) entre el thrust bearing y el thrust flange para obtener el mismo valor de holgura sin usar un dial indicator.

Por qué importa: demasiado end play deja que el crank golpee de un lado a otro contra las superficies de empuje cada vez que se acciona el clutch o cambia la transmisión, acelerando el desgaste. Muy poco end play atasca el crank y puede causar sobrecalentamiento o agarrotamiento (seizure) en la superficie de empuje.

Un end play excesivo casi siempre se debe a una superficie del thrust bearing desgastada o dañada, o a un thrust flange desgastado/dañado en el propio crank. Si encuentra demasiado juego, revise ambas superficies — normalmente una de las dos está dañada.

Un end play demasiado ajustado (sin suficiente holgura) generalmente viene de un thrust bearing que se instaló desalineado — no de desgaste del crank. Esta es una distinción clave: demasiado juego apunta a piezas desgastadas, muy poco juego apunta a un error de instalación.

Journals, keyways y condición de la superficie

Tanto los main journals como los rod journals deben medirse, no solo revisarse a simple vista:

• Use un micrometer (micrómetro) en varios puntos alrededor de cada journal — esto detecta el desgaste out-of-round (ovalización).
• Mida también en ambos extremos del journal — esto detecta el taper (conicidad), donde un extremo se desgastó más que el otro.
• Ambas revisiones también le dicen si el journal simplemente está bajo de medida por el desgaste.

Más allá del micrometer, inspeccione las superficies de los journals visualmente y al tacto buscando:

• Scoring (rayado) o scuffing (rasgadura)
• Decoloración (bluing, azuleo) — señal de que el journal se calentó demasiado, generalmente por una falla de lubricación
• Pitting (picadura)
• Ridges (rebordes)

Cualquiera de estos hallazgos apunta a lubricación insuficiente, un bearing que estaba fallando, o desechos circulando en el aceite.

Las cracks (grietas) se revisan visualmente en todo el crankshaft como parte de la misma inspección — un crank agrietado no se puede reparar y debe reemplazarse.

El keyway (la ranura donde la key/chaveta fija el harmonic balancer o el timing sprocket al crank) tiene su propia revisión. Busque:

• Elongación
• Grietas
• Bordes redondeados

Cualquiera de estos problemas permite que el balancer o el sprocket giren ligeramente independientes del crankshaft — eso descuadra el timing (sincronización) de ignition/injection y puede causar problemas de vibración que a primera vista parecen no tener relación con el keyway.

El thrust flange y la superficie de sellado también se inspeccionan como parte de este mismo proceso — ya que el thrust flange es del que depende el end play, y la superficie de sellado es la que mantiene el aceite donde debe estar, un daño en cualquiera de las dos significa más desgaste o fugas más adelante.

Pasajes de aceite y el reluctor ring

El crankshaft tiene galerías de aceite perforadas que van desde los main journals hasta los rod journals — este es el único camino que toma el aceite a presión para llegar a los rod bearings. Estos pasajes deben revisarse para asegurar un flujo libre y sin obstrucciones, sin sludge (lodo) ni desechos. Si un pasaje está aunque sea parcialmente bloqueado, el rod bearing que está más adelante en la línea funciona con presión de aceite reducida, que es exactamente cómo se generan los spun bearings (cojinetes girados/fundidos).

En los motores que lo tienen, el reluctor ring (también llamado tone wheel) es un anillo dentado o con muescas en el crankshaft que el crankshaft position sensor (sensor de posición del cigüeñal) lee para determinar la velocidad y posición del motor — esta señal maneja el timing de ignition e injection. Inspecciónelo por:

• Dientes faltantes, doblados o dañados
• Corrosión
• Aflojamiento en el crankshaft

Cualquiera de estos problemas puede causar una señal de posición del crank errática o perdida — que en un motor en marcha se manifiesta como misfires (fallas de encendido), stalling (se apaga) o un no-start (no arranca), aunque no haya nada más mal con el crank.

Fácil de confundir

• End play excesivo vs. end play ajustado — el excesivo apunta a un thrust bearing desgastado o a un thrust flange desgastado/dañado (desgaste del lado del crank o del bearing); el ajustado apunta a un thrust bearing instalado fuera de alineación (un error de ensamblaje, no desgaste).
• Out-of-round vs. taper — medir alrededor del journal en un solo punto detecta la ovalización (out-of-round); medir en ambos extremos del journal detecta el taper. Necesita ambas mediciones para caracterizar completamente el desgaste del journal.
• Daño en el keyway vs. daño en el reluctor ring — ambos causan síntomas relacionados con el timing, pero un keyway dañado permite que el balancer/sprocket resbale respecto al crank (un problema de timing mecánico), mientras que un reluctor ring dañado corrompe la señal misma del sensor (un problema de timing eléctrico/de señal).

Ponga a prueba lo aprendido

Pregunta: ¿Qué dos métodos se pueden usar para medir el end play del crankshaft?

Un dial indicator montado para leer el movimiento axial mientras se hace palanca o se empuja el crank completamente en cada dirección, o feeler gauges insertados entre el thrust bearing y el thrust flange.

Pregunta: Technician A dice que el end play excesivo del crankshaft generalmente lo causa un thrust flange desgastado o una superficie del thrust bearing desgastada. Technician B dice que el end play demasiado ajustado generalmente lo causa el desgaste de los journals del crankshaft. ¿Quién tiene la razón?

Solo Technician A. El end play excesivo se debe a superficies de empuje desgastadas o dañadas (bearing o flange). El end play demasiado ajustado típicamente lo causa una instalación desalineada del thrust bearing, no el desgaste de los journals.

Pregunta: ¿Por qué específicamente se deben revisar los pasajes de aceite dentro del crankshaft en busca de bloqueos?

Porque estas galerías perforadas son el único camino que toma el aceite desde los main journals hasta los rod journals — cualquier sludge o desecho que las bloquee deja sin aceite a presión a los rod bearings, lo que puede llevar a una falla del bearing.