Crankshaft Flange (brida del cigüeñal), Flywheel/Flexplate (volante de motor / plato flexible), Pilot Bearing (rodamiento piloto), y Ring Gear (corona dentada) — Inspección

La versión corta — las caras del crankshaft flange y del flywheel/flexplate deben estar limpias y planas, sin grietas ni corrosión; la ring gear no debe tener dientes dañados; y cualquier pilot bearing/bushing (rodamiento o buje piloto) se inspecciona (y se reemplaza si está gastado) antes de volver a montar la transmisión.

Por qué importa esta conexión

Todo esto existe para mover torque en dos direcciones. El crankshaft rear flange (brida trasera del cigüeñal), el flywheel/flexplate, y el pilot bearing/bushing forman la conexión que transfiere el torque del motor al clutch o al torque converter (convertidor de par), y la ring gear en ese mismo flywheel/flexplate es la que el starter (motor de arranque) usa para hacer girar el motor. Así que en realidad estás inspeccionando un solo conjunto que hace dos trabajos: mandar potencia hacia la transmisión, y recibir potencia del starter.

El flywheel se usa con transmisión manual, y el flexplate se usa con automática. Ambos se atornillan directo al crankshaft rear flange y deben quedar perfectamente a ras (flush) — sin espacio, sin bamboleo, sin basura atrapada en medio. Este ajuste a ras no es solo estético. Cualquier rebaba, corrosión, o basura atrapada entre las dos caras de contacto inclina un poco el flywheel/flexplate, y esa inclinación se convierte en runout (descentrado) y vibración una vez que el motor está corriendo y el clutch o el converter tienen carga.

Inspección de las caras de contacto y la ring gear

Antes de atornillar nada, revisa tanto la cara del crank flange como la del flywheel/flexplate visualmente y con una regla recta (straightedge) y un feeler gauge (calibre de láminas) — estás buscando planicidad, rayaduras, decoloración azulada (bluing — señal de puntos calientes por deslizamiento o sobrecalentamiento), y grietas. Presta especial atención a grietas que salen desde los bolt holes (agujeros de los tornillos), ya que ahí es donde se concentra el estrés cada vez que se aprieta el conjunto y se pone a trabajar.

Por separado, recorre los dientes de la ring gear completa, dando toda la vuelta. Estás buscando dientes astillados, picados, o faltantes. Una ring gear dañada no siempre se anuncia claramente — puede causar un ruido de rechinido cuando el starter engrana, o peor, una condición intermitente de no-crank/no-start (no gira/no arranca) si el piñón del starter cae justo en la parte dañada. Si un cliente describe un problema de arranque que va y viene, la ring gear debe estar en tu lista de inspección, no solo el starter y la batería.

El pilot bearing/bushing — y cuándo realmente está ahí

El pilot bearing o bushing, cuando el vehículo lo tiene, se presiona en el centro del crankshaft flange y sostiene la punta delantera del input shaft (eje de entrada) de la transmisión. Se encuentra en aplicaciones de transmisión manual, y también en algunas automáticas — pero no es universal, así que no asumas que todo motor lo tiene. Si está gastado, hace ruido, o está seco, reemplázalo mientras la transmisión ya está afuera; no quieres que te regrese el carro por una pieza de dos dólares, porque el acceso es difícil una vez que todo está vuelto a atornillar.

Dual-mass flywheel (volante de doble masa) — qué es diferente

Un dual-mass flywheel (DMF) no es un disco sólido como un flywheel convencional. Tiene una masa primaria atornillada al crank y una masa secundaria que está aislada de la primaria por un sistema interno de spring/damper (resorte/amortiguador), lo cual permite una rotación relativa limitada entre las dos mitades. Ese es todo el propósito del diseño: absorbe la vibración torsional del motor antes de que llegue a la transmisión, suavizando los pulsos de potencia en lugar de dejar que golpeen de lleno en la caja de cambios. Cuando inspecciones un DMF, ten en cuenta que sigue siendo el mismo conjunto de flywheel en cuanto a ajuste del flange, runout, e inspección de la ring gear — la acción del spring/damper es un sistema adicional sobre esas mismas revisiones básicas, no un reemplazo de ellas.

Fácil de confundir

• Flywheel vs. flexplate — el flywheel va con transmisiones manuales, el flexplate va con automáticas. Ambos se montan al mismo crank flange y ambos se inspeccionan igual, buscando planicidad y grietas.
• Pilot bearing vs. pilot bushing — mismo trabajo (sostener la punta del input shaft), diseño diferente; ninguno está garantizado en un motor dado.
• Runout causado por el flywheel mismo vs. runout causado por basura/corrosión en la cara de contacto — una revisión con straightedge/feeler gauge en ambas caras antes del ensamble es lo que separa las dos causas; no asumas que un problema de runout siempre está en el flywheel casting (la fundición del volante).
• Ruido de rechinido por un starter malo vs. por daño en los dientes de la ring gear — ambos pueden sonar parecido al momento de dar arranque, pero solo una inspección visual de los dientes de la ring gear confirma cuál de los dos es.

Ponte a prueba

Pregunta: Un cliente se queja de una condición intermitente de no-crank — a veces arranca bien, a veces el starter simplemente no engrana. ¿Qué componente relacionado con el flywheel deberías inspeccionar, y por qué el problema va y viene?

Inspecciona los dientes de la ring gear buscando astillado, picadura, o dientes faltantes. Como el piñón del starter engrana en un punto diferente de la ring gear cada vez, dependiendo de dónde se detiene el motor, el problema solo aparece cuando el piñón cae justo en la sección dañada — por eso es intermitente.

Pregunta: Technician A dice que el flywheel/flexplate debe quedar a ras contra el crank flange, y que cualquier basura o corrosión entre las dos superficies puede causar runout y vibración. Technician B dice que todo motor tiene un pilot bearing o bushing presionado en el crank flange. ¿Quién tiene la razón?

Technician A tiene la razón. Technician B está equivocado — el pilot bearing/bushing se usa en aplicaciones de transmisión manual (y algunas automáticas), pero no está presente en todos los motores.

Pregunta: ¿Qué hace diferente a un dual-mass flywheel de un flywheel convencional, y para qué está diseñada esa diferencia?

Un dual-mass flywheel tiene una masa primaria atornillada al crank y una masa secundaria aislada por un sistema interno de spring/damper, lo cual permite una rotación relativa limitada entre las dos masas. Este diseño absorbe la vibración torsional del motor antes de que llegue a la transmisión.