Prueba de Compresión en Cranking, Compresión Relativa y Compresión en Marcha (Running)

La versión corta — Las tres pruebas checan lo mismo: si un cilindro puede sellar y generar presión en la carrera de compresión. La diferencia está en cómo la mides (gauge vs. patrón de esfuerzo de cranking vs. gauge con el motor en marcha), y una prueba wet (húmeda) te dice si el problema son los rings/bore o las válvulas.

Qué están checando realmente las tres pruebas

Todas estas pruebas buscan responder la misma pregunta: ¿puede este cilindro sellar y generar presión durante la compresión? Esa es la base mecánica de una queja de que el motor corre mal o no arranca — válvulas, rings (anillos), head gasket (empaque de cabeza), pistón. Si un cilindro no puede sostener presión, no puede hacer potencia, y por más que ajustes combustible o encendido eso no se va a arreglar. Antes de andar persiguiendo problemas de combustible o encendido en un motor que corre mal, esta familia de pruebas es la que descarta o confirma problemas mecánicos.

La prueba estándar de compresión en cranking

Esta es la clásica prueba con el gauge metido en el hoyo de la bujía, motor girando con el motor de arranque (starter), bujías afuera. Dos cosas que tienes que tener bien claras:

• Se requiere el throttle completamente abierto (wide-open throttle). Si el throttle está cerrado, el cilindro se queda sin aire nomás por la restricción, y eso te va a bajar la lectura aunque el cilindro esté perfectamente sano — una lectura baja falsa que no tiene nada que ver con rings ni válvulas.
• La prueba wet (húmeda) es tu seguimiento diagnóstico. Échale un poco de aceite al cilindro bajo y vuelve a hacer cranking. Si la lectura sube después de echar el aceite, el problema son rings desgastados o un bore (cilindro) rayado — el aceite está sellando temporalmente el espacio que los rings deberían sellar. Si la lectura no mejora, hay que revisar las válvulas — válvula o asiento de válvula quemado o con fuga, no es problema de rings.

La interpretación siempre es comparativa. Fíjate en el número pico de cada cilindro contra los demás y contra el spec mínimo del fabricante.

• Un cilindro bajo, el resto normal → el problema está en ese cilindro (válvulas, rings, head gasket, pistón).
• Todos los cilindros bajos por igual → busca una causa común que afecte a todos: timing (cadena/banda), cam, o un problema compartido de suministro de aire.

Seguridad antes de sacar bujías y hacer cranking: desactiva el suministro de combustible y el encendido (o sigue el procedimiento correcto de deshabilitar el cranking) para no rociar combustible sin quemar ni prenderlo. Asegura y pon a tierra (ground) cualquier coil o cable que hayas quitado. Pon el vehículo en park o neutral, calza las llantas, y pon el freno de mano antes de hacer cranking.

Prueba de compresión relativa — sin bujías, sin gauge

Esta prueba responde la misma pregunta de sellado, pero nunca sacas una bujía y nunca lees PSI. El motor se hace girar eléctricamente — con scan tool, current ramp (rampa de corriente), waveform de caída de voltaje en el circuito del starter, o un patrón de secundario de encendido/RPM — y estás comparando el esfuerzo de cranking o la variación de velocidad de cranking cilindro por cilindro, no presión absoluta.

Por qué funciona: un cilindro que sella bien resiste brevemente más el cranking en el punto más alto de su carrera de compresión — vas a ver una caída momentánea de RPM o un aumento de corriente en ese punto del patrón. Un cilindro débil produce una caída menos marcada o un aumento de corriente más pequeño que sus vecinos. No estás leyendo un número en un gauge — estás leyendo un patrón e identificando el cilindro que no hace juego con los demás.

Esta es una forma rápida, con las bujías puestas, de detectar un cilindro débil antes de comprometerte a sacar las bujías para hacer una prueba completa de compresión en cranking.

Prueba de compresión en marcha (running) — motor en ralentí, gauge en un hoyo a la vez

Aquí el motor está corriendo y en ralentí de verdad, con el gauge instalado en un cilindro a la vez mientras el resto de las bujías siguen conectadas y encendiendo normalmente. Esto mide la presión que ese cilindro puede generar bajo condiciones reales de respiración y timing de válvulas a RPM de operación — un panorama distinto al de una prueba estática de cranking.

La movida diagnóstica clave de esta prueba: abre el throttle de golpe (snap) mientras observas la lectura de ese cilindro.

• Si la lectura sube significativamente con el snap, la restricción está río arriba, en la vía de admisión de ese cilindro — piensa en un lifter colapsado o un lóbulo de cam desgastado que limita la apertura de la válvula — no un problema de sellado en los rings ni en el asiento de válvula.
• Si no mejora con el snap, vuelves a enfocarte en los componentes de sellado de ese cilindro.

Nota de seguridad: esta prueba se hace con el motor vivo, corriendo, y con un puerto de cilindro abierto. Mantén las manos y las herramientas alejadas de las partes en movimiento y del escape caliente.

Cómo leer los patrones de falla

Una vez que tienes un resultado bajo en un cilindro (de cualquiera de las tres pruebas), el patrón te dice cuál es el problema:

• Lectura baja y estable, no sube en wet → válvula de escape o admisión quemada o con fuga.
• Lectura baja que mejora en wet → rings desgastados o bore rayado.
• Dos cilindros adyacentes bajos, muchas veces con contaminación cruzada de refrigerante o escape → head gasket volado (blown) entre esos cilindros.
• Bajo de manera uniforme en todos, o uno/varios cilindros muy bajos con contacto válvula-pistón → cadena o banda de timing brincada (jumped), o una válvula doblada por una falla de timing.
• Un cilindro bajo, patrón de compresión relativa se ve errático → resorte de válvula roto o lóbulo de cam desgastado.

Fácil de confundir

• La dirección del resultado de la prueba wet: la lectura sube con aceite = rings/bore. La lectura se queda baja con aceite = válvulas. Es fácil confundirlas bajo presión — recuerda que el aceite está llenando un espacio ring-a-bore, así que solo ayuda cuando ese espacio es el problema.
• La prueba de snap-throttle es para la prueba de compresión en marcha (running), no para la de cranking. El throttle completamente abierto en la prueba de cranking se fija y se mantiene durante todo el cranking; el movimiento de snap-throttle es un checazo en vivo, en el momento, durante la prueba en marcha.
• Compresión relativa ≠ un número en PSI. Es un patrón comparativo (caída de RPM / aumento de corriente), no una lectura de gauge — no lo describas como "marcó X psi."

Ponte a prueba

Pregunta: Durante una prueba estándar de compresión en cranking, ¿por qué el throttle se debe mantener completamente abierto?

Porque un throttle cerrado o parcialmente cerrado restringe el flujo de aire hacia el cilindro, lo que baja la lectura aunque el cilindro esté sano — el throttle completamente abierto elimina esa lectura baja falsa para que el número refleje la capacidad real de sellado.

Pregunta: Una prueba de compresión en marcha en el cilindro #3 muestra una lectura baja. Cuando se abre el throttle de golpe (snap), la lectura sube bruscamente. ¿Qué te dice eso?

La restricción está río arriba, en la vía de admisión de ese cilindro — algo como un lifter colapsado o un lóbulo de cam desgastado que limita la apertura de la válvula — en lugar de un problema de sellado con los rings o el asiento de válvula.

Technician A dice que una prueba de compresión relativa requiere sacar todas las bujías antes de hacer cranking. Technician B dice que un cilindro débil se muestra como una caída de RPM o un aumento de corriente menos marcado comparado con sus vecinos durante el cranking. ¿Quién tiene razón?

Solo Technician B. La prueba de compresión relativa se hace con el motor girando eléctricamente y las bujías puestas — compara patrones de esfuerzo de cranking cilindro por cilindro, no presión absoluta, y no requiere sacar las bujías.